Приняв в третьем чтении законопроект, определяющий доступ к инфраструктуре российских железных дорог, Госдума РФ фактически сняла все препятствия для создания ОАО `РЖД`. Теперь это вопрос времени. Точно так же, как и объединение двух транспортных министерств в одно



В скорую реформу отечественных стальных магистралей мало кто верил. Ведь первоначальный проект реформ попал под прицел критики. Обстрел велся так плотно, что казался заградительным. Однако постепенно энергия противников иссякла: законопроекты редактировались быстрее, чем изобретались новые поправки к ним.

Работа штаба по реформам, созданного при МПС, по поиску компромиссов между всеми участниками процесса перевозок оказалась эффективной.

Итак, что же представляет собой обновленный законопроект `О железнодорожном транспорте в РФ`?

Из текста этого документа в пакете по реструктуризации МПС видно, что государство выпускает на рынок лишь малую часть того имущества, которым располагают железнодорожники. Для сравнения: после образования ОАО `РЖД` сможет воспользоваться гораздо меньшей степенью свободы, чем сегодня имеет нереформированное РАО `Единая энергетическая система`.

Во-первых, потому что каждый шаг создаваемого ОАО `РЖД` довольно жестко регламентируется Правительством РФ. А во-вторых, у будущего министерского органа, которому поручат надзирать за этим акционерным обществом, остается столько рычагов для административного давления, что он, по крайней мере на стартовом этапе, фактически сможет вмешиваться во многие хозяйственные вопросы.

Например, по законопроекту доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта предоставляется перевозчикам на недискриминационной основе, предусматривающей равные условия оказания услуг по предоставлению инфраструктуры перевозчикам, независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности. А правила и порядок недискриминационного доступа перевозчиков утверждаются Правительством РФ с учетом ограниченной пропускной способности инфраструктуры стальных магистралей.

Кроме того, регламентируется качество перевозок и сервиса.

Законопроект `О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон `О естественных монополиях`, также включенный в пакет железнодорожных реформ, сохраняет за ФЭК и органами регулирования естественных монополий все прежние функции по регулированию услуг перевозчиков на российских стальных магистралях.

Эти функции прекращаются лишь по мере реализации государственных мер по демонополизации железнодорожного рынка.

Наконец, законопроект `Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта` предполагает, что 100% акций ОАО `РЖД` остаются за государством. А в уставный капитал единого хозяйствующего субъекта вносится все отчуждаемое имущество федерального железнодорожного транспорта. Причем в активы войдет и часть социальной сферы (имущество лечебно-профилактических организаций, образовательных учреждений, жилищно-коммунального хозяйства МПС).

В уставный капитал единого хозяйствующего субъекта не могут быть включены земельные участки, на которых размещены

ограниченные в обороте объекты железнодорожного транспорта, а также земельные участки, на которых находятся железнодорожные станции и вокзалы.

Порядок и условия пользования такими участками определяет Правительство РФ.

В новой редакции транспортного устава железнодорожного транспорта РФ разделение перевозочного процесса на два самостоятельных спектра правоотношений (инфраструктуру стальных магистралей и перевозки) трактуется так, что конкурентный сектор на российских железных дорогах практически исчерпывается сферой деятельности компаний-операторов.

Они могут уже выступать и как перевозчики, и как отправители грузов в собственном подвижном составе, и как компании, предоставляющие этот состав перевозчикам, грузоотправителям и иным лицам.

Однако при этом компании-операторы обязаны выполнять общие правила железнодорожных перевозок, которые устанавливает государство. Эти правила таковы, что от них клиенты российских железных дорог даже выигрывают. Например, с них нельзя будет безакцептно взыскивать штрафы...

На основе этих четырех законопроектов и будет создаваться нормативная база ОАО `РЖД`. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев обещает подготовить его к выпуску в свет в апреле 2003 года. Как видим, на первом этапе это акционерное общество будет скорее напоминать министерский департамент, чем полноценную частную компанию. Это скорее укрепляет власть министра путей сообщения России, чем ослабляет ее.

Неудивительно, что Г. Фадеев `абсолютно удовлетворен` принятыми решениями Госдумы.

У МПС сохраняются обширное поле деятельности и солидные штаты. По сценарию штаба реформирования железнодорожной отрасли обновленный МПС будет включать шесть департаментов, четыре управления и четыре самостоятельных отдела.

У министра останутся один первый заместитель и три заместителя министра, а персонал центрального аппарата запланирован в 295 человек. Также появятся семь региональных управлений в центрах федеральных округов, куда переместятся из железнодорожных ФГУПов 310 человек.

Такая модель поразительно напоминает крупные структурные подразделения Минтранса РФ (Росавтодор, Росавиаслужба, Росморфлот и Росречфлот; в стадии становления еще одно управление - Росморпорт, который объединяет разрозненные морские администрации портов). И если в Правительстве РФ решат дополнить эту цепочку еще одним звеном (Росжелдор), то все отечественные транспортные ведомства выстроятся в единую систему перевозок, подконтрольную Минтрансу РФ.

Почву для такого объединения уже подготовили одобренные в третьем чтении Госдумой РФ законопроекты.

Теоретически для этого достаточно будет принять соответствующее постановление Правительства РФ. Но вот осуществить на практике такое решение окажется непросто. Сначала центральный орган управления российскими стальными магистралями необходимо структурировать. И сделать это должны сами железнодорожники, потому что предстоят перераспределение функций и ротация кадров.

Однако рано или поздно единое министерство транспорта должно появиться. Дело в том, что основные потери при грузоперевозках экспортно-импортных и транзитных грузов Россия несет на межведомственных стыках логистических цепочек. Опробовались самые разные варианты, как улучшить координацию между двумя транспортными ведомствами.

Однако, по неофициальным данным, ни один из них не принес желаемого эффекта (дело в том, что около 80% грузов в России перевозится по отечественным стальным магистралям). Нередко у предприятий нет им альтернативы. Любая монополия стремится доминировать на рынке. И ограничить ее может лишь пресс госполитики. Только под давлением Правительства РФ МПС стало согласовывать планы развития с Минтрансом РФ.

Как выяснилось, этого недостаточно для достижения поставленных перед нашей страной геополитических целей. Правительство РФ смогло добиться сотрудничества на уровне руководства двух транспортных министерств. Однако на уровне отдельных служб и чиновников ведомственную неприязнь преодолеть не удается. Особенно когда речь заходит о перераспределении финансовых потоков для совместных транспортных проектов.

Существующая система управления российскими железными дорогами позволяет до умопомрачения гонять документы по кругу, даже если на них есть положительная виза руководства. Так создается почва для ведения двойной политики.

Простой пример. Решено строить новый морской терминал. На совместной коллегии два транспортных министерства решают действовать сообща. На бумаге это выглядит красиво, но когда проект перерастает в бизнес-план, начинаются дискуссии, с чего лучше начать - с сооружения подъездной железной дороги или со строительства причалов. Постоянные оглядки чиновников друг на друга, разнобой в поступлении средств затягивают осуществление проектов.

А сколько копий сломано по поводу создания в России единого транспортного документа для организации сквозных перевозок! Между тем по-прежнему коносаменты моряков не стыкуются с подорожными ведомостями российских железнодорожников...