В Правительстве РФ обсуждается ряд мер для оживления судостроительных проектов в России. Однако их последствия могут вызвать непредсказуемые макроэкономические сдвиги...



Первый заместитель министра транспорта РФ Вячеслав Рукша считает, что необходимо срочно принять пакет законов, с помощью которых удастся вернуть интерес отечественных судовладельцев к национальному флагу и привлечь дополнительные инвестиции в судостроение (около $500 млн ежегодно). Заказы на российских верфях после этого могут увеличиться в 4-5 раз. За счет чего?

Грузовая база страны в последнее время растет, а валютные поступления от морских перевозок продолжают уменьшаться. Ведь последние 10 лет морской флот РФ ежегодно сокращался на 10-15%. Доходы российских судовладельцев, размещенные в национальных банках в 2001 году, ужались до $195 млн (в 2,5 раза по сравнению с 1995-м). По прогнозу Минтранса РФ, к 2010 году они продолжат снижаться - до $76 млн. Если не принять мер, то через 5-7 лет морских судов под российским флагом почти не останется. Ведь сейчас в России строят всего 4-5 судов в год, причем, как правило, сооружают лишь корпуса, а достройка и оборудование выпадают на долю зарубежных верфей...

Между тем иностранным компаниям за фрахт судов при перевозках грузов для России выплачивается ежегодно более $5,76 млрд. Значительная часть этих поступлений, как считают в Минтрансе РФ, могла бы обеспечить заказами российских судостроителей.

Для укрепления торгового флота в Минтрансе РФ предлагают принять в первую очередь законы `О российском международном реестре судов` и `О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ`.



Семь российских ведомств

против реформы

Однако оба эти законопроекта попали под огонь критики. В частности, законопроект `О российском международном реестре судов` не поддержали 7 федеральных органов исполнительной власти: МВД,

Минэкономразвития, ГТК, МНС, Минфин, Минтруд и Банк России.

Оппоненты указывают, что предлагаемый реестр противоречит налоговому и таможенному законодательству России, сокращает поступления налогов (в частности, от единого социального налога), таможенных платежей и валютных поступлений в страну.

Принятие подобного законопроекта ведет к утрате валютного контроля за судостроением и судоходством, а также создает прецедент для предъявления требований со стороны других отраслей российской экономики о предоставлении им аналогичных спецусловий.

По поводу этих доводов у специалистов Минтранса РФ есть возражения. Они сводятся к тому, что принятие реестра вернет России хотя бы часть средств, которые сегодня уходят за рубеж. И ссылаются на опыт, например, Польши, где намереваются принять второй (международный) реестр едва ли не с января 2003 года. Готовятся к этому и в Латвии.

Подобные идеи обсуждаются и в США. Однако и за океаном к ним относятся, как и в России, неоднозначно.

Некоторые эксперты утверждают, что `второй реестр` составит альтернативу международным оффшорным зонам, где можно зарегистрировать морской флот, чтобы снизить издержки на его эксплуатацию. Тем самым планируется перекрыть каналы финансирования террористических организаций, которые, как подозревают американские спецслужбы, прячутся под вывеской некоторых оффшоров. Не исключено, что через Международную морскую организацию (IMO) спецслужбы США постараются усилить давление на некоторые страны, где регистрируют флот под `удобным` флагом.

Напомним, что переводят суда в оффшоры их владельцы не только из России, но и из всех развитых стран мира: глобальный бизнес интернационален. Правда, практически все западные державы сохраняют часть самого современного флота под национальным флагом. Тут дело в престиже. Однако такая политика со временем способна принести и дивиденды. Ведь в перспективе намечается раздел ресурсов Мирового океана, которые достанутся тем странам, где де-факто подтвердят наличие средств для их освоения и свой статус морской державы.



В США спор о том же,

и тоже есть оппоненты

Впрочем, в США далеко не все в восторге от идеи `второго реестра`. В международном профсоюзе моряков не видят разницы между `удобным` флагом и тем же американским `вторым реестром`.

Профсоюзы опасаются, что это отчасти узаконит право судовладельцев диктовать условия найма экипажей. Как следствие - пострадает безопасность мореплавания. С такой позицией IMO придется считаться.

Недовольны и американские военные: `второй реестр` США может ухудшить обеспечение морских `миротворческих` операций. Для переброски боевой техники и снабжения войск топливом военными обычно фрахтуются торговые суда. А ячейки для контейнеров пропорциональны размерам боевых ракет, и морские контейнеровозы способны выполнять широкий круг оборонных задач.

Мобилизационные заказы для судовладельцев США выгодны. И военные ведомства привыкли привередничать. У них нет уверенности, что `второреестровый` флот не окажется второсортным, особенно если экипаж наймут из низкооплачиваемых моряков из слаборазвитых стран...

Вот почему в США рассматривают и другие способы `подкармливания` тех компаний, которые ходят под флагом США. Такие способы уже существуют. Так, допускается квотирование перевозок ряда стратегических для Америки грузов. Действуют и косвенные преференции для стимулирования судовладельцев постоянно модернизировать свой флот и размещать заказы на строительство новых судов, которые будут ходить под американским флагом.

Заметим, что при этом национальный бюджет США не только не страдает, но в конечном итоге пополняется. В России же, судя по текстам законопроектов, аналогичного механизма поддержки национального флага не предусматривается.



Кому это выгодно?

`Второй реестр` в России выгоден, вероятно, тем финансово-промышленным группам, которые связаны с заказами для компаний, занимающихся международными перевозками. Этим судам, по проекту Минтранса РФ, закроют вход в наши порты. Поэтому для обслуживания российских внешнеторговых потоков их нацелят на иностранные порты - в первую очередь стран Балтии. Туда, а не в российские порты, и пойдет современный флот. К каким макроэкономическим последствиям приведет подобная поддержка российских судостроителей?..

Как видите, прежде чем принимать программу по поддержке российских судостроителей, нужно все как следует взвесить и рассмотреть самые разные варианты. А некоторые из них, между прочим, остались почему-то `за кадром`. Например, порядок кредитования заказов на новые суда. В

частности, многое изменилось бы, если б российские заказчики нового флота получат право в виде гарантии на часть суммы кредита на время передать определенный пакет акций предприятия-заемщика или свою недвижимость.

Однако пока это запрещено, как и многие другие операции, привычные на мировом рынке. Ведь Россия до сих пор не присоединилась к `Международной конвенции о залогах и ипотеках морских судов`. Поэтому нет и законных схем передачи судов под российским флагом под обеспечение иностранных кредитов.

Высокие риски капиталовложений в российские проекты закрывают доступ к `дешевым` схемам кредитования, которыми пользуются зарубежные судовладельцы. Не здесь ли ключ к той проблеме, которую сейчас пытаются решить в России?