В рамках подготовки новой программы стабилизации и развития наземного пассажирского маршрутного транспорта общего пользования до 2015 г. Научно-исследовательский институт территориального развития и транспортной инфраструктуры (Петербург) провел анализ состояния транспортной системы



По мнению специалистов института, значительный спрос на пассажирские перевозки во многом определяется особенностями планирования города. Например, значительные диспропорции в размещении рабочих мест и расселении людей (в центре сосредоточено 44% рабочих мест, а 82% экономически активного населения проживает за его пределами) вызывают мощные транспортные потоки и большую нагрузку на городской пассажирский транспорт.

Ежедневно в центр города приезжают около 2 млн человек. Сегодня транспортная нагрузка на центр приближается к предельной и уже в ближайшее время превысит так называемую максимальную транспортную емкость центральных районов. Это приведет к практически полной остановке движения в часы пик. Сейчас средняя скорость движения наземного транспорта в центре составляет 10-12 км в час.

В атмосферу города вместе с отработанными газами автомобильных двигателей ежедневно поступает около 1 тыс. тонн вредных веществ. На 70% магистралей отмечено превышение предельно допустимых концентраций (ПДК) в среднем в 2,5-3 раза. В историческом центре города значения ПДК в зоне основных магистралей достигают 8-10.

По данным социологического опроса, проведенного специалистами института, за последние три года количество горожан, недовольных работой городского транспорта, возросло с 56% до 65%. Так, к примеру, интервалом движения наземного транспорта недовольны 65%, комфортностью - 57%, нарушением расписания движения или его отсутствием - 51%, скоростью передвижения - 30%.

В Петербурге отмечен значительный уровень транспортной дискриминации: более трети населения проживает вне нормативных зон транспортной доступности. У 37% опрошенных горожан затраты времени на трудовые передвижения превышают нормативы, предусмотренные СНиП.

Больше часа поездки занимают у 20,3% горожан, 45-60 минут - у 17,1%. Производительность труда работающих в первые же часы после поездки снижается на 25-30%. Потери же ВРП Петербурга из-за роста затрат времени на передвижения составляют ориентировочно 10-12 млрд руб. в год.

За 1995-2001 гг. протяженность автобусной маршрутной сети уменьшилась на 11%, сети электротранспорта - на 16%. Число маршрутов, наоборот, возросло в 2,5 раза (с 355 в 1995 году до 896 в 2001-м). Однако произошло это за счет появления коммерческих маршрутов (всего 619). Число социальных маршрутов уменьшилось на 73 (13 трамвайных, 3 троллейбусных и 57 автобусных). Протяженность социальной маршрутной сети сократилась на 199 км. Что касается парка подвижного состава, то за этот же период трамвайных вагонов стало меньше на 327 единиц, троллейбусов - на 256. Метрополитен смог закупить за эти годы только 21 вагон. То, что осталось на ходу, изношено.

Средний срок эксплуатации автобусов превышает 6 лет, трамваев и троллейбусов - более 10 лет. Свыше 40% транспортных средств Горэлектротранса полностью самортизированы. В плохом состоянии находится и производственно-техническая база городского электротранспорта. Например, износ устройств телемеханики тяговых подстанций составляет 70%. В замене нуждаются 800 км контактной сети (40% от общей протяженности), 500 км кабелей постоянного тока (45% от общей длины), 450 из 889 троллейбусных стрелок.

Объем транспортной работы, осуществляемой предприятиями по городскому заказу, постоянно снижается. По данным Комитета по транспорту администрации Петербурга, за последние 4 года (1999-2002 гг.) общее ее сокращение по госзаказу составило 22% (с 208,6 млн км до 163 млн км), к концу 2003 года, как предполагают, объем работы уменьшится еще на 16% - до 141 млн км. При этом и автобусный, и электротранспорт пострадал почти одинаково. На 30% за последние 4 года стал меньше объем транспортной работы ГУП `Горэлектротранс` и на 26% был урезан городской заказ для ГУП `Пассажиравтотранс`.

Ситуация усложняется тем, что доля финансирования городского пассажирского транспорта из городского бюджета постоянно снижается. По сравнению с другими отраслями городского хозяйства, вложения в пассажирский транспорт выглядят довольно скромно. К примеру, доля ассигнований на наземный маршрутный транспорт в 5-6 раз меньше расходов на жилищно-коммунальное хозяйство (20% в структуре расходов бюджета города) или образование (17,5%) и сопоставима с расходами бюджета на культуру, искусство и кинематограф (2,7%) и правоохранительную деятельность (2,3%).

В структуре текущих расходов бюджета Петербурга 2002 г. доля наземного маршрутного транспорта составила 3,4%, а в структуре бюджета развития - 3,1%. За последние два года соотношение бюджетного финансирования текущих расходов и капвложений в общем объеме бюджетных ассигнований составляет 77-79% к 21-23% соответственно.

По мнению экспертов института, существенное снижение бюджетного финансирования - следствие перехода к рыночной экономике. Потребовался поиск новых способов привлечения средств. Однако пассажирский транспорт был поставлен в жесткие нерыночные условия: ограничение роста тарифов, предоставление права бесплатного и льготного проезда 65% жителей Петербурга, отсутствие механизма компенсации выпадающих доходов.

Таким образом, сложилась парадоксальная ситуация, когда в условиях рыночной экономики важнейшая отрасль городской экономики оказалась выведена федеральным и городским законодательством за рамки нормальных экономических отношений.



Доля финансирования наземного

маршрутного пассажирского транспорта (НМПТ) в бюджете Петербурга

Год Бюджет (по расходам)

Всего В том числе %

(млн руб.) финансирование к бюджету

НМПТ (млн руб.)

2002 63 311,9 2 105,1 3,3

2001 46 602,9 1 936,9 4,2

2000 36 871,8 1 663,0 4,5

1999 26 361,7 1 094,5 4,2