Издательский холдинг RIAL-Pronto
          Деловая газета
          Северо-Запада России

          Издается в Санкт-Петербурге
          с 1994 года
Деловая карта России

 контакты
 архив

Камень за пазухой для автомобилистов - ЭиВ N 48 (435)
ТРАНСПОРТ
Камень за пазухой для автомобилистов
No. 48 (435) 09.12.2002
Александр ВОЕВОДИН
В Союзе автоперевозчиков и экспедиторов Петербурга и Ленинградской области не удовлетворены ходом переговоров представителей российской стороны с министерством транспорта Финляндии



Ситуация на российско-финляндских автопогранпереходах периодически обостряется: если есть рынок - значит есть что делить.

Финляндия - страна небольшая, но интересы ее правительственных структур тесно переплетены с интересами бизнеса. Финские чиновники, из года в год участвующие в международных переговорах, - опытные игроки, которые умеют пользоваться слабостями российской стороны.

А слабостей этих, по мнению представителей петербургских автоперевозчиков, у нас немало: во-первых, у Минтранса РФ нет постоянных представителей, участвующих в переговорах с коллегами из Финляндии. Во-вторых, узкоспециализированным сотрудникам Минтранса РФ трудно вникать в детали, выходящие за рамки их компетенции. В-третьих, в Минтрансе РФ опираются на мнения ограниченного круга экспертов. И в их число не попадает значительная часть мелких и средних международных перевозчиков Северо-Запада РФ, которые живут именно за счет обслуживания грузопотоков из России в Финляндию. Позиция этих перевозчиков изложена в документах, которые в свое время были посланы в адрес Минтранса РФ, но где-то там, по-видимому, затерялись.

Попробуем выяснить, в чем суть конфликта.

Петербургские автоперевозчики считают, что некоторые эксперты подложили чиновникам свинью, признав, что, мол, наши транспортные компании заняли доминирующие позиции на российско-финском направлении с помощью целенаправленной господдержки в России. Об этом настойчиво пишет финская пресса.

На самом деле так получилось благодаря стечению обстоятельств на рынке. В начале 1990-х грузопотоки к финским морским терминалам настолько возросли, что в Стране Суоми не хватало машин для их обслуживания. И министерство транспорта Финляндии создавало условия для привлечения на эти маршруты российских перевозчиков. Потом в России разразился финансовый кризис, и предложение в секторе автоперевозок превысило спрос на них.

Стандартная реакция рынка на это - стихийное снижение цен на транспортные

услуги. Финны оказались к этому не готовы, и клиенты стали выбирать российских автоперевозчиков. Тогда на защиту компаний Страны Суоми и встал минтранс Финляндии, односторонне используя таможенные меры и даже применяя полицейские методы в работе с российскими автоперевозчиками.

Заметим, что госполитика финнов всегда отличалась многовариантностью. В ней есть реакции на все возможные варианты развития событий. Взять, скажем, запрет на использование техники, изготовленной по стандартам США. Сложно понять логику такого решения: ведь по некоторым параметрам по безопасности американские стандарты даже жестче европейских.

Единственное, что не устроило финнов, - это длина выноса прицепа на повороте. Дескать, дороги в Стране Суоми для таких машин узковаты. При этом почему-то в минтрансе Финляндии, изменяя нормы, не замечали, что отдельные финские перевозчики использовали такие технологии вывоза леса из России, которые вообще не вписывались в евростандарты. Или все-таки видели эти противоречия и потому в 1996 году отложили введение нормативов на неопределенный срок? Спрятали их, как камень за пазуху, чтобы всегда был под рукой повод для очередной атаки на российских автоперевозчиков. И вот этот день настал...

В чем смысл уловки? В том, что американская техника выносливая. И выбирая ее, российские автоперевозчики получали некоторое преимущество перед финнами, которые пользуются машинами европейских марок (у владельцев европейских автоконцернов в странах ЕС есть свое лобби).

В принципе `запрещенная` техника переоборудуется под финские стандарты. Это стоит $0,7-1,5 тыс. Однако финны, как могут, препятствуют такой модернизации. Например, поставлено условие, что ее можно выполнять только с разрешения производителей. Как будто в России нет сертификационных обществ, имеющих международное признание, для освидетельствования подвижного состава на безопасность!

В финском законодательстве расставлено немало подобных ловушек, которые способны создать на пути российских автоперевозчиков дополнительные административные барьеры. Это касается набора процедур досмотра на границе, которые могут применяться, а могут - и нет. Это касается и порядка выдачи разрешений на пересечение границы...

Стороны договаривались о равном количестве `дозволов` для российских и финских автоперевозчиков. При этом незначительные, на первый взгляд, оговорки позволили финнам выторговать себе преференции. Например, финны выдают визы не только для доставки грузов к месту назначения на территории своей страны, но и для транзита в Норвегию, Швецию и Германию. Это примерно 20 тыс. разрешений.

Еще 20 тыс. `дозволов` получают финские водители за счет проезда по спецразрешениям для тяжеловесной техники через пункты упрощенного погранпропуска на территории Карелии (не считая тех, кто ездит вообще без `дозволов`). Следовательно, финны экономят в год не менее 40 тыс. разрешений. Где же тут равенство?

Паритет может быть установлен тогда, когда российские и финские перевозчики выполняют одинаковое количество рейсов (1 поездка туда и обратно - 1 `дозвол`) с поправкой на общее количество перевезенных грузов за год, минус транзитные автопоезда. Если считать так, то перевес - российских перевозчиков: 51% грузопотоков обслуживают финские машины.

Заметим, что при этом речь идет в основном о доставках российских экспортно-импортных грузов. Большинство из них следует через Финляндию транзитом с перевалкой там в морских портах. В таком случае почему российские перевозчики не могут пользоваться приоритетными правами? Ведь финские портовики получают свой доход от переработки российского транзита...

Скажут, что с точки зрения международного права это два разных вопроса, которые нужно обсуждать отдельно. Тогда почему финны грозят за запреты допуска их тяжеловесных грузовиков на трассы Ленобласти санкциями ЕС за недополученную прибыль финскими заводами, которые перерабатывают российский лес? Это тоже вещи разного порядка.

Правительство Ленобласти имеет полное право на ввод ограничений нагрузок на ось автомобилей: тяжеловесные автопоезда разрушают дороги. Их использование зимой на обледенелых дорогах чревато повышенным риском аварий...

В Ленобласти считают свои бюджетные средства и не хотят их выбрасывать на ветер. Если в Карелии поступают иначе, допуская 55-тонные машины на дороги, которые не рассчитаны на такие нагрузки, - это проблема правительства республики. Вероятно, оно рассчитывает получить дополнительные субвенции из федерального бюджета на приведение в порядок своих автодорог.

И если это будет позволено Карелии, то чем хуже другие субъекты РФ? Пусть за восстановление дорог, что разрушены колесами финских лесовозов, расплачивается вся Россия... Но тогда получается, что РФ должна дотировать финскую экономику. С какой стати?

Есть и еще один деликатный момент: порядок выдачи виз российским водителям. В Финляндии за нарушения правил при въезде в Страну Суоми автопоезд заворачивают обратно, а водителю выписывают штраф. Это означает, что он в течение полугода не получит въездную визу.

Иными словами, водитель рискует на полгода остаться без работы. Понятно, если был бы человек нарушителем общественного порядка. Но разве справедливо, когда водитель страдает из-за разногласий, которые возникли на межправительственном уровне?..

Подобные вопросы должны обсуждаться на переговорах с финской стороной. Это не значит, что Россия не должна уступать ни в чем. Ведь финские перевозчики отчасти правы: да, нуждаются в совершенствовании процедуры российской таможни. К тому же от произвола отдельных должностных лиц страдают все перевозчики.

Далее: слишком низкие цены на услуги автоперевозчиков недопустимы. Они губительны для транспортных компаний как финских, так и российских...

По-видимому, двусторонние переговоры России с Финляндией должны быть многоуровневыми. Поисками компромиссов должны заниматься не только представители минтрансов двух стран. К ним не мешало бы подключить представителей МИД и ассоциаций автоперевозчиков, чтобы выработать комплексные решения проблемы пересечения российско-финляндской границы.

Должно определить свою позицию по этому поводу и Правительство РФ. Российские автоперевозчики даже при поддержке Минтранса РФ, судя по всему, не могут эффективно противостоять той госполитике, которую проводят в Финляндии, где многие транспортные вопросы замыкаются лично на президента страны.

Речь в данном случае идет не о частном бизнесе, а о безопасности России: судя по общей линии двусторонних переговоров минтрансов двух стран за последние несколько лет, Финляндия стремится всячески закрепить сырьевую направленность российского экспорта. Это уже можно расценивать как попытку вмешательства во внутренние дела РФ.

Поэтому должен быть разработан резервный комплекс мер по переключению автомобильных грузопотоков с финских портов на другие морские терминалы. Там необходимо развивать соответствующую инфраструктуру, которая позволит ускорить процедуры перевалки грузов с автопоездов и повысит эффективность их использования. К сожалению, сегодня у России своих специализированных ролкерных терминальных комплексов нет.

Наконец, следует позаботиться о создании равных условий для развития отечественных автоперевозчиков, которые сегодня проигрывают в этом плане даже белорусским и украинским транспортным компаниям. До сих пор в России платят огромные пошлины за ввоз импортных автомобилей, которых не производит и не будет производить отечественный автопром.

Для сравнения: ввоз грузовика его владельцу обходится в среднем в $25 тыс. единовременно (без различия, куплен он или приобретается по лизингу). Так не поступают в других странах. В Латвии или Литве за это берут $500. В Украине и Белоруссии вообще пошлины не берут.

Только в Белоруссии за последнее время купили около 4 тыс. грузовиков стандарта `Евро-3`, которые сейчас нацелены на российский рынок... Частичные меры этой проблемы не решат.



Другие материалы рубрики
ТРАНСПОРТ
22.12.08Люди – основной капитал компании
22.12.08Октябрьская магистраль – генератор инноваций
22.12.08На главном направлении
22.12.08Важная практика в региональном бюджете
22.12.08С опорой на отечественного производителя
22.12.08Стальные нервы отечественной экономики
22.12.08Возить пассажиров далеко и близко
Новости компаний
«Грузовичкоф» стал победителем премии Customer Experience Awards - 05.12
«Грузовичкоф» завоевал премию РБК Петербург, посвященной выявлению лучших клиентских практик.
«Русал» собирается построить новый глиноземный завод в Ленобласти - 21.07
На производстве будут использованы технологии экологической безопасности, активно применяемые и в мире, и в России. Компания «Русал» реализует несколько значимых инвестиционных проектов, которые требуют существенных капитальных вложений и находятся в разной стадии строительной готовности.
В Петербурге появился первый в России завод по химической девулканизации резиновых изделий - 21.07
Превращать старые резиновые покрышки в каучук химическим способом будут на новом заводе, который открылся в Петербурге, пока он единственный в России.
Обуховский завод начинает производство легких квадрокоптеров - 25.05
Концерн ВКО «Алмаз – Антей» сообщил, что на Обуховском заводе начато серийное производство многофункциональных беспилотных квадрокоптеров. Аппарат способен без подзарядки пролететь до 20 км со скоростью 120 км/ч.
Фармкомпания Solopharm запустила два новых производства за 2 млрд рублей - 25.05
Петербургская фармкомпания Solopharm запустила два новых производственных участка на заводах по выпуску жидких лекарственных форм и БАДов.
На 25% выросли инвестиции резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» с начала года - 25.05
Объем инвестиций резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» за 1 квартал 2023 года составил 2,9 млрд рублей, что на 25% больше, чем годом ранее. За аналогичный период 2022 года объем инвестиций резидентов составил 2,3 млрд рублей.
Бывший завод IKEA в Тихвине возобновит работу в июне 2023 года - 23.05
Генеральный директор компании «Лузалес», новый собственник бывшего лесопильного предприятия IKEA в Тихвине Руслан Семенюк заявил, что завод возобновит работу уже в июне 2023 года.
Ссылки, реклама
© Copyright РИАЛ Администратор сайта:
yprokofiev@yandex.ru