В Калининградской области основная часть автодорог осталась по наследству. В результате их плотность на 1 тыс. кв. км вдевятеро превышает средний показатель по России. Все 1106 населенных пунктов области с опорными автомагистралями связаны трассами с твердым покрытием, а из 739 мостов на них лишь три деревянных.

Через анклав проложено несколько международных автомаршрутов, которые ведут в Польшу и Литву. Однако и на них транзитные машины вынуждены замедлять скорость, когда минуют ряд городов. Для сквозного скоростного движения нужно построить обходы населенных пунктов. А все остальные трассы, как признают в Минтрансе РФ, на тех или иных участках не соответствуют даже российским нормативам и нуждаются в модернизации, чтобы выдерживать современные нагрузки.

Между тем по федеральной программе до 2010 года предусмотрены реконструкция и строительство всего 68 км федеральных автотрасс.

В администрации Калининградской области считают, что ситуация на самом деле еще хуже: даже международные автомагистрали нуждаются в обустройстве, если их начнут использовать для транзитных грузоперевозок. Ведь, например, трасса Калининград- Мамоново-Гроново строилась из расчета в первую очередь на пассажирские перевозки.

Трасса Рига-Калининград-Гданьск в 1992 году проектировалась как дорога первой категории с 4-полосным движением. Однако построили только на четверть из того, что было запланировано, а в 1996 году приостановили работы: ведь поляки, как выяснилось, обещаний по обустройству своего участка трассы не выполнили.

Только сейчас они начали реконструкцию части магистралей. Теперь же Россия способна завершить строительство дороги на своей территории не раньше 2004 года, трасса уже будет не выше второй категории.

Но нет уверенности и даже в этом: ведь стоимость работ оценивается сегодня в 350 млн руб. А где их взять с учетом той неопределенности, в какой после реформы пребывают нынче дорожные фонды?



В Польше -

свои колдобины



Автодорога Калининград-Долгоруково, ведущая к погранпереходу Багратионовск-Безледы, - третьей категории. Иными словами, предназначена для обслуживания внутриобластных перевозок. Причем `горлышком от бутылки` здесь выступают улицы Багратионовска, которые не предназначены для пропуска по 1,2 тыс. автомобилей в сутки. Правда, в 2002-2005 гг. в рамках Федеральной целевой программы развития Калининградской области предусмотрено строительство обхода Багратионовска. Но нет уверенности, что его закончат в срок.

Трасса Гусев-Ольховатка-Голдап - опять-таки второй категории и приведена в порядок за последние годы лишь на треть, хотя по ней в среднем в обоих направлениях следует свыше 1 тыс. автомобилей в сутки.

Маршрут Гусев-Голдап-Сувалки-Гродно выдерживает нагрузки не более 3,5 тонны на ось. Понятно, что для тяжелых грузовиков он не пригоден. Да и в Польше дорога проходит через населенные пункты, где введены ограничения для грузовиков. В общем, не разрушая дороги, в Польшу на автопоездах из Калининградской области не проехать.



В Литве многого хотят,

но в России не многое могут



Автомобильное сообщение с Литвой развито лучше, но далеко от идеала. На федеральной дороге Калининград-Черняховск-Нестеров-граница Литвы участки первой категории с четырехполосным движением чередуются с участками второй категории в 2 полосы.

Построены только один полноценный обход города Гусев и первая очередь обхода города Гвардейск. А между тем по трассе движутся до 14 тыс. автомобилей в сутки, но граница больше 2 тыс. машин не пропускает.

Мощность второго погранперехода (Чернышевское) - не более 1,5 тыс. автомобилей в сутки в обоих направлениях, хотя мощность литовского погранперехода Кибартай значительно больше. Как видите, и на литовском направлении нужны обходы городов и модернизация дорог для пропуска грузовиков, обеспечивающих международные автоперевозки.

Между тем федеральная программа предусматривает выделение средств только для окончания строительства обхода Гвардейска и строительство обходов города Черняховска и поселка Чернышевское. А в ГТК РФ обещали на средства, выделяемые ЕС (8 млн евро), сравнять пропускную способность российского погранперехода Чернышевское с литовским Кибартаем, хотя уже сейчас очевидно, что этого для обеспечения транзита в Калининградской области будет недостаточно.

Трасса Гвардейск-Неман давно работает с перегрузкой: ведь она соответствует третьей категории, а по ней проезжают по 3,6 тыс. автомобилей в сутки. Однако погранпереход в Советске у моста через реку Неман пропускает не более 1,8 тыс. машин в сутки. На обходной маршрут у России средств нет. Остается надеяться лишь на милость ЕС, где вроде обещали выделить деньги на подобный проект...

Дорога Зеленоградск-Морское-Рыбачий утыкается в реку. А, стало быть, сооружение речного пограничного перехода Рыбачий-Нида, который предложили открыть представители Литвы, уже выходит за рамки федеральных проектов. И средства для такого проекта придется искать в бюджете администрации Калининградской области. А там - сплошные прорехи...

Есть еще один путь в Литву - по дороге Краснознаменск-Пограничный. Однако там тоже нет погранперехода, хотя в Литве есть желание придать до 2004 года статус пункта международного пропуска своему поселению Рамонишкяи, расположенному рядом с Пограничным.



Альтернативы рельсам

все равно нет



Вот и возникает вопрос: а как же организовать в Калининградской области международные автоперевозки грузов, если там не располагают соответствующей инфраструктурой? И найдут ли сопредельные, тоже совсем не богатые Польша и Литва, средства, чтобы привести в порядок свои автотрассы? Да надо ли им на это тратиться, если там решили приоритет отдать развитию торговли с западными странами?

Получается, что анклав становится заложником железнодорожной составляющей. И все господствующие высотки здесь занимает Литва. Так транспорт становится одним из способов экономического шантажа. Ведь в Литве понимают, что паромная переправа из Калининградской области в Петербург в нынешнем ее виде - утопия.

Во-первых, потому что на нее пока что невозможно поставить крупные суда, способные взять на борт значительное количество грузовиков. А значит, линия получается изначально убыточной.

Во-вторых, удивительную позицию занимает российская таможня. Пассажиры парома, следовавшие на нем вместе со своей машиной, рассказывали, что проходили таможенные процедуры на территории России дважды - в Калининграде и Петербурге. Причем в Петербурге эти процедуры отняли несколько часов, потому что физических и юридических лиц поставили в общую очередь.

Формально российские таможенники правы: если на выходе из Калининграда морская граница закрывается, то ее надо вновь открыть в Петербурге... Это неважно, что судно в пути нигде не останавливается. А вдруг из глубин Балтики в этот момент на борт проникнет водолаз-диверсант? Нет, лучше перестраховаться...

В таком случае непонятно только одно: если так рассуждали российские таможенники, то к чему было поднимать столько шума по поводу выдачи Польшей или Литвой виз для транзитных российских пассажиров, которые едут через эти страны в Россию по железной дороге? И кто же на самом деле возводит административные границы вокруг анклава: злоумышленники-соседи или сама Россия?

По-видимому, Польша и Литва лишь пользуются теми проколами, которые допускает наше государство по отношению к своим же гражданам...