На Балтийском вокзале в Петербурге произошла трагедия. В головном вагоне электрички отсутствовал машинист: ведь поезд поставили на отстой из-за неисправности. Под колеса подложили тормозной башмак. А что произошло дальше - сейчас разбираются специалисты. Как включились тяговые двигатели электропоезда, как неуправляемая электричка выехала на перрон со скоростью около 40 км в час?..
В результате - четверо погибших и несколько пострадавших. Выдвинуты разные версии, вплоть до теракта. Однако, думается, дело все-таки в другом.
Можно провести аналогию с аварийностью на флоте: аварии чаще всего случаются со старыми судами. Чтобы обезопасить человека в море, принимают международные конвенции, согласно которым создают такие условия, что изношенные теплоходы уже не могут курсировать на оживленных трассах.
Вспомним, что это уже не первый случай схода пассажирских вагонов с рельсов. Весной 2001 года на станции Дунай это произошло с двумя вагонами, в ноябре аналогичная ситуация повторилась на станции Пудость с тремя вагонами электрички, в декабре - на станции Нева...
Подвижной состав Октябрьской железной дороги катастрофически стареет. Из-за этого и возникают проблемы с обеспечением безопасности движения. Только в августе 2002 года количество брака на пассажирских поездах выросло в два с лишним раза. За месяц четырежды у пассажирских поездов заменяли локомотивы, так как отказывали механизмы. Чаще всего отказывала электрика.
Из-за неисправностей локомотивов и вагонов летом участились задержки пассажирских поездов. Причем ломались даже те запчасти, которые совсем недавно меняли. Все это свидетельствует о незавидном состоянии локомотивного парка и подвижного состава, выработавшего свой ресурс.
Что самое опасное - железнодорожники, по-видимому, привыкают к работе на неисправном оборудовании. И теряют бдительность. Это одна из причин возросшего травматизма среди самих железнодорожников.
Список нарушений элементарных требований обеспечения безопасности железнодорожников, который ведут в службе охраны труда ОЖД, огромный. В службе главного инженера разбирают все эти случаи на селекторных совещаниях, принимают меры. Дорожная комиссия регулярно проводит контрольные проверки, как устраняют недостатки.
В Министерстве путей сообщения также держат этот вопрос на контроле. Однако что делать, если на июльской коллегии МПС признали, что основная причина аварий - неудовлетворительное техническое состояние узлов и деталей вагонов и локомотивов?
По-видимому, пора признать, что на эти цели железнодорожники выделяют недостаточно средств. И ремонт электричек осуществляется, по-видимому, по остаточному принципу. В 2002 году на развитие материально-технической базы пассажирского хозяйства в МПС направили всего 1,29 млрд руб.
Если вычесть средства, которые идут на модернизацию и обновление пассажирских вагонов для поездов дальнего следования, и разделить остаток на число эксплуатирующихся вагонов электропоездов, получится очень мало...
|