Сейчас отечественная нефть поступает в основном в европейские страны. Однако НК `ЛУКОЙЛ` и `ЮКОС` ищут способы расширить ареал продаж, прежде всего - за счет американского рынка. Однако как туда доставить российскую нефть?



Как показывает практика, наладить регулярные поставки на Юге сложно: мощности Новороссийска ограниченны, а проекты строительства трубопроводных систем (трасса `Дружба` - Адрия, Бургас-Александруполис, путепроводы в Китай и в Находку, реверс `чеченской` трубы в сторону трубопровода Баку-Джейхан), которые можно стыковать с американским рынком, наталкиваются на сложности с окупаемостью. Реальные перспективы имеются лишь у двух проектов - по прокачке нефти в Китай и в Находку.

Инициатор прокладки трубы в Китай - НК `ЮКОС` - получил поддержку Минэнерго РФ и `Транснефти`, а также Китайской национальной нефтегазовой компании и Госплана КНР. Между ними после российско-китайских переговоров на уровне премьер-министров в Петербурге 8 сентября 2001 года подписан контракт о разработке ТЭО нефтепровода, параметры которого впечатляют: длина от российского Ангарска до китайского Данцина - 2213 км, в том числе по России - 1452 км, а пропускная способность ветки - до 30 млн тонн.

`Транснефть` же и заказывает проект нефтепровода от Ангарска до бухты Перевозной (порт Находка, Приморский край) длиной 3885 км. В Правительстве РФ понимают, насколько этот проект дорогостоящий и как сложно его реализовать. Однако России приходится искать, чем загрузить порты Дальнего Востока. Эта задача выходит на уровень геополитики, и поэтому проект при первой же возможности попытаются реализовать.



Балтика притягивает инвесторов



Еще один путь для экспорта нефти из России в США - Балтика. На ее побережье есть нефтекомплексы, способные обслуживать крупнотоннажные танкеры. Только на пути сегодня их контролируют посредники, что снижает уровень доходов от перевозок нефти на дальние расстояния.

Устранить эту проблему можно двумя способами: приобрести контрольные пакеты акций крупных морских терминалов стран Балтии (в первую очередь `Вентспилс Нафта` и `Мажейкяю Нафта`) или построить свои глубоководные порты. И в том и в другом случае оптимизируются издержки, связанные с освоением новых месторождений РФ, а доля российской северной нефти на нефтяном рынке США может возрасти до 5% (+33% к уровню 2002 года).

Первый такой порт - Приморск. В Минтрансе РФ полагают, что в перспективе через него можно прокачивать по трубе до 20 млн тонн нефти в год, а еще 4 млн тонн нефтепродуктов - доставлять по железной дороге. Для этого надо проложить новый 200-километровый путепровод Андреевка-Альметьевск, реконструировать существующую магистраль Альметьевск-Кстово и оттуда выйти на соединение с Приморском. Понадобится вложить $819 млн. Рабочую документацию проекта намечено подготовить в июле 2003 года.

Не всем нефтяным компаниям удобно экспортировать сырье и нефтепродукты через Приморск. Поэтому они ищут и другие варианты расширения каналов экспорта. Готовится к запуску третья очередь ЗАО `Петербургский морской терминал` (сейчас здесь перерабатывают 6,5-7 млн тонн наливных грузов в год и хотят увеличить мощности до 12 млн тонн), а компания `ЛУКОЙЛ` строит терминал по перевалке нефтепродуктов в порту Высоцк, который планируется открыть осенью 2003 года.

Для этого она выкупила все акции компании `Балтхимэкспорт` у ОАО `Северстальтранс`, три года назад планировавшего экспортировать через этот терминал метанол и аммиак. Теперь его мощность увеличат до 10 млн тонн в год. Объем инвестиций - $150 млн.

В других нефтяных компаниях присматриваются, как бы создать нефтекомплекс по соседству - в Выборге. Не умер еще и проект строительства наливного портопункта в бухте Батарейной, который продвигает ОАО `НК `Сургутнефтегаз`.

Если бы хватило средств, то здесь уже появился бы продуктопровод от Киришского НПЗ, по которому хотят прокачивать около 7,5 млн тонн нефтепродуктов в год. Однако для сооружения первой очереди требуются $320 млн, а общая стоимость проекта при перевалке 15 млн тонн нефти в год - $600 млн.



Сначала рельсы,

потом труба



Теперь к этой веренице проектов добавился еще один - создание нефтепорта в Мурманской области. Некоторые эксперты напрасно критически отнеслись к этому проекту. Да, его реализовать будет непросто. Однако преимущество нового порта не только в том, что он, как планируется, способен принимать трансокеанские танкеры.

С побережья Мурманской области - прямой выход в Северное море. Отпадает нужда прохода Датскими проливами, которые судну не миновать, если оно следует через Балтику. Поэтому строительство нефтетерминала в Мурманске может стать рычагом давления на ЕС, если в Европе сочтут целесообразным ввести квоты на проход танкеров под предлогом: мол, Датские проливы несут повышенную экологическую нагрузку.

В таком случае российские нефтетерминалы на Балтике окажутся в неравном положении с европейскими портами: там глубины выше, а следовательно - солиднее тоннаж швартующихся танкеров. А значит, при одинаковом количестве судозаходов оттуда могут отправить больше нефти, чем от российских причалов. Порта в Мурманской области этот запрет не коснется, и европейцам придется трижды подумать, прежде чем вводить квоты.

И все же не стоит ожидать, что этот порт на Северо-Западе возникнет немедленно. Ведь у `Транснефти` сейчас на очереди, как уже было сказано, другие проекты: ее финансовые ресурсы не безграничны. Поэтому в компании будут искать любые отговорки, чтобы свести свое участие в проекте на первых порах к минимуму.

В этом эксперты видят основную слабость проекта. И забывают, что каждый российский экспортер мечтает не только о том, как заполучить под свой контроль большущий порт. Многим для начала вполне достаточно скромных собственных причалов, через которые топливо прокачивалось бы в обход `Транснефти`.

Поэтому, кстати, маловероятна версия о том, что портостроительство для нефтяных компаний - средство давления на `Транснефть`. Торговаться по принципу `Трубы - ваши, а терминалы - наши` - все равно что играть в старую детскую игру `Поручик - денщик`: в ней при любом исходе денщик получает по носу. Ведь компания `Транснефть`, владеющая системой трубопроводов, - государственная. И через нее российское правительство контролирует экспорт нефти.

Кто же позволит обижать `Транснефть`? Однако никто не запрещает доставлять некоторое количество углеводородов за рубеж другими способами - в цистернах по железной дороге или в танкерах по воде. Это льстит госчиновникам: они же должны способствовать демонополизации рынка.

А нефтяников привлекает, что при таком способе экспорта данные о нем напрямую не попадают в официальную статистику. Это открывает вполне легальные лазейки для скрытого наращивания экспорта для оптимизации затрат.



Все пути ведут в порт



Понятно, конечная точка всех железнодорожных и водных маршрутов - порт. И нефтяным компаниям выгодно обзавестись морским терминалом. Пусть небольшим, но своим. А если проект удастся раскрутить, то можно подтянуть к нему и магистрали `Транснефти`, что даст владельцу терминала конкурентное преимущество перед другими экспортерами.

Такая логика подсказывает, что нефтепорт можно начать строить и без `Транснефти`: хотя бы по временной схеме. Главное - заручиться поддержкой Минтранса и МПС России. А в обоих транспортных министерствах обещали содействие, посчитав, что нефтепродукты на первых порах можно доставлять и в цистернах по стальным магистралям. Недавно железнодорожники вложили немало средств в укрепление инфраструктуры на Мурманском направлении.

Однако из-за хронической недозагрузки никак не могут окупить вложенные средства. Если сюда направить длинносоставные поезда с нефтепродуктами, это решит проблему. И мурманчане смогут рассчитывать на дальнейшие инвестиции МПС.



Мурманск на распутье



Пока площадку для будущего порта в Мурманской области не выбрали. Есть два варианта. Первый - это, по сути, реанимированный проект Северного порта, который держали в резерве в Мурманском морском торговом порту.

Второй проект предусматривает создание нефтетерминала в Мохнаткиной Пахте. Это тоже неподалеку от Мурманска. Есть зачаточная портовая инфраструктура: ведь там находится хозяйство российских военных моряков. Проект предварительно согласован с командованием Северного флота. Его намерены осуществлять ОАО `Мурманское морское пароходство` (ММП) и компания `ЛУКОЙЛ`.

На промежуточном этапе в ММП предложили поставить на рейде в Кольском заливе большой танкер-накопитель и доставлять нефть к нему небольшими судами из порта Витино (Кандалакшский залив). Таким способом при минимальных затратах можно ежемесячно отправлять из Мурманска не менее 200 тыс. тонн нефти. Этот вариант сейчас рассматривают специалисты ОАО `ЛенморНИИпроект`.

В дальнейшем к проекту могут подключиться `ЮКОС`, `ТНК` и `Сибнефть`. Все эти компании - конкуренты. И многие не верят в возможность объединить усилия при строительстве порта в Мурманской области. Однако есть у компаний и кое-что общее: все четыре - крупнейшие перевозчики нефтепродуктов по железным дорогам, и в программе каждой - намерение развивать собственный парк цистерн.

Причем транспортно-экспедиторская компания `ЮКОС`, по неподтвержденным данным, является лидером по железнодорожным отправкам топлива на экспорт в собственных цистернах.

Именно `ЮКОС` первым откликнулся на идею НК `ЛУКОЙЛ` строить порт в Мурманской области, и, по-видимому, это не случайно. Это указывает на то, что ставка на первом этапе делается на перевалку нефтепродуктов по стальным магистралям.

Технико-экономическое обоснование расширения мощности терминала разрабатывает `ЛУКОЙЛ`, а финансирование ТЭО проекта предусмотрено совместное.



Северная плантация

для терминалов



Заметим, что на Севере может сложиться сеть компактных нефтетерминалов. Уже сейчас начинает работать арктический подводный терминал в акватории портопункта Варандей. Инициатор его создания - та же НК `ЛУКОЙЛ`.

Система перевалки нефти предусматривает круглогодичную работу при любых погодных условиях и морской волне до 5 метров высотой. Владельцем терминала и дюкера является ММП. Срок окупаемости проекта - пять лет.

Новый терминал будут обслуживать пять танкеров усиленного ледового класса типа `Астрахань` дедвейтом 20 тыс. тонн. До конца года через терминал планируется перекачать до 500 тыс. тонн нефти.

А еще раньше, с февраля 2002 года, НК `ЮКОС` по 200 тыс. тонн нефти в месяц начала экспорт через порт Витино (неподалеку от Кандалакши). Не исключено, что после акционирования ГП `Кандалакшский морской торговый порт` (по решению Правительства РФ этот процесс должен завершиться до конца 2002 года) там тоже может появиться небольшой нефтетерминал.