Появилась новая версия причины возникновения конфликта вокруг ОАО `Северо-Западное пароходство` (СЗП): к власти второй совет директоров и гендиректор СЗП пришли благодаря `измене` старой гвардии менеджеров.

Эта версия, впрочем, не исключает и две другие, о которых рассказывалось ранее: обычный передел власти между двумя группами компаний и следствие изменений на уровне госполитики России (см. `Экономика и время` от 02.09.2002).

Если это так, то события в `СЗП` - урок тем российским собственникам, которые полагают, что для контроля за предприятием достаточно нанять надежных финансовых менеджеров, а остальным персоналом можно и пренебречь...



Кадры решают все



В России привыкли к избытку предложения на рынке рабочей силы и соответственно к тому, что специалистам можно платить по минимуму. Однако на этот раз хозяева столкнулись с необычной ситуацией: квалифицированные менеджеры в морском бизнесе (фрахтовых брокеров и агентов) - в остром дефиците. Причем их не хватает не только в России, но и во всем мире.

Международные морские перевозки - бизнес с высоким уровнем рисков. И один из способов их снизить - иметь дело не с фирмами, а с людьми, которым можно доверять.

В России во многих малых судоходных компаниях это хорошо знают. И, судя по окладам, специалистов фрахтового рынка ценят. А вот владельцы СЗП, московский холдинг `НПК`, поступили иначе: высокие зарплаты положили тем, кто должен был контролировать финансовые потоки, а весь остальной персонал отодвинули на второй план...

Однако без специалистов в морском бизнесе вряд ли хозяева смогли понять, как на фрахтовом рынке формируются доходы и может ли пароходство недополучать прибыль от международных перевозок.

Почему? Основной источник дохода в СЗП - флот загранплавания. Предыдущие владельцы пароходства (холдинг `Интеррос`) перед его продажей сконцентрировали конкурентоспособный флот в ОАО `Северо-Западный флот` (дочерней структуре СЗП).

Суда, обслуживающие международные маршруты, сдали в управление операторским компаниям, которые делятся с судовладельцем маржой от эксплуатации флота, но не обязаны раскрывать свою структуру доходов и затрат. Об операторах СЗП вообще сложно навести справки, потому что многие из них зарегистрированы в оффшоре.

Это удобно, когда надо отчитываться перед проверяющими в России. Это в какой-то мере страхует морской бизнес: скажем, возникли конфликты между собственниками, а флот, как обычно, выполняет заказы на перевозки. И так может продолжаться, пока не истекут сроки генеральных договоров с операторами. Или не образуется дефицит оборотных средств для оплаты по счетам... Так что два совета директоров с двумя гендиректорами СЗП еще долго могут делить между собой власть и право назначать своим доверенным лицам баснословные зарплаты.



Козни из `тени`



Однако вернемся к теме взаимодействия судовладельцев с операторами. Как судовладельцу узнать, не уводит ли оператор часть средств в `тень`?

На Западе доходы и расхода судна контролируют его капитан и старший механик (иногда они даже сами расплачиваются наличными из судовой кассы за мелкие услуги). Это позволяет вести порейсовый учет доходов и расходов. И если судовладелец наймет консультанта, который сличит порейсовый учет с балансом доходов по контрактам с клиентами и расходов с поставщиками услуг флоту, то можно выловить нестыковки в финансах, которые укажут на недобросовестность оператора.

В СЗП, как и в других крупных компаниях, капитан и старший механик всегда были отстранены от финансовых потоков. Поэтому такой вариант контроля отпадает. Остается другой способ: держать менеджеров, которые будут управлять группой судов, обслуживающих сходные направления перевозок. Однако пока в береговых службах пароходства учет доходов и расходов ведут раздельно, а балансы сводят только в общем финансовом котле, рентабельность работы отдельного судна можно оценить лишь приблизительно.

Только очень опытный менеджер, анализируя тенденции развития мирового фрахта рынка и уровень цен на нем, способен уловить тревожные симптомы. Если их нет, то судовладелец должен просто доверять оператору. Ему остается только следить, чтобы прочие расходы пароходства не превышали доходы от перевозок судов.

Но если менеджеров пароходства, отвечающих за морские перевозки, в `НПК` не слишком жаловали, то какой им смысл стараться для хозяев? И что мешает договориться с операторами и разделить с ними часть прибыли, которую приносит флот загранплавания? Выявить и разорвать такие связи очень сложно: надо увольнять российских менеджеров и расторгать контракты с зарубежными операторами. А это грозит флоту параличом...

Если у `НПК` действительно конфликт с персоналом, то он мог запросто утратить контроль за пароходством. Пикантность ситуации в том, что перед продажей акций СЗП холдинг `Интеррос` весьма искусно провел санацию активов пароходства, и теперь не поймешь, кто на самом деле контролирует загранфлот. Возможно, часть судов просто нельзя передать другим операторам...

В таком случае принципиальным является вопрос о глубине связей оффшорных операторов с руководством СЗП. Если в группе `СОТИ`, противостоящей `НПК`, оказались `великие комбинаторы`, которые сумели захватить руководство компанией, заручившись поддержкой ведущих менеджеров СЗП, то позиции `НПК` уязвимы. И реализация своих преимуществ - вопрос времени.

Тут многое будет зависеть от того, какие уловки изобретет `СОТИ`, чтобы помешать процедурам восстановления контроля `НПК` над пароходством. Если зацепок окажется немало и в `СОТИ` затянут ситуацию с двоевластием, тогда в СЗП возникнут серьезные финансовые проблемы. И кто знает: не оставят ли `НПК` в роли `свадебного генерала` СЗП?



Игры госчиновников



Дело усложняется, если приход к власти `СОТИ` связан с изменениями российской госполитики. Тогда политические цели могут оказаться доминирующими. Как мы уже говорили, одна из них - разорвать собственников СЗП и `Северной верфи`: ведь когда заказчик теплоходов и их строитель выступают в одном лице (`НПК`), возникают заманчивые перспективы извлечения прибыли.

Кто знает, каковы реальные затраты на `Северной верфи` и как они соотносятся с назначенной ценой для СЗП? Говорят, что при такой схеме судостроения при создании серии теплоходов типа `Валдай` в `тени` может остаться солидная сумма...

Кроме того, не следует сбрасывать со счетов тот факт, что `Северная верфь` в свое время сумела перехватить у других судостроителей слишком крупные оборонные заказы. А у них есть свои тяжелые фигуры на шахматной доске, которые могли быть приведены в движение. И сейчас - самое время для этого: ведь государство заинтересовано в слиянии трех ведущих судостроительных заводов в одну компакт-верфь (во всем мире национальные судостроители объединяются для усиления конкурентоспособности на мировом рынке).

С ГП `Адмиралтейские верфи` особых проблем не предвидится. Надо лишь уломать владельцев `Северной верфи` и `Балтийского завода`. В `НПК` хотели после слияния получить контроль над будущей компакт-верфью. А на таких условиях `Балтийский завод` не объединится с `Северной верфью` никогда...

Наконец, у государства есть и еще один мотив для смены руководства СЗП: в правительстве захотели разобраться, кому же на самом деле принадлежит флот СЗП. Тогда становится понятным, зачем `СОТИ` было организовывать `мятеж` менеджеров, а дальнейшие действия группы компаний будут определяться полученными результатами.

Хуже всего в этой ситуации береговым работникам СЗП. Они получают в лучшем случае лишь часть зарплаты, то есть голый оклад. `Бонусы`, размер которых значительно превышает тарифную ставку, выплачивают не всем. А из опыта прошлых лет - это признак грядущих сокращений персонала или того, что пароходство в очередной раз стоит на грани банкротства. Поэтому многим уже все равно, кого поддерживать, - лишь бы поскорее закончился кризис.

Только это вряд ли будет скоро. 16 ноября 2002 года внеочередное общее собрание акционеров СЗП, созываемое, как утверждают в `СОТИ`, по инициативе Минимущества РФ, может и не состояться. `НПК` постарается сделать все, чтобы его оттянуть, пока полностью не восстановит боеспособность всего своего пакета акций.



Основным акционером ОАО `Северо-Западное пароходство` является ООО `Национальная авиационная компания` (54,86%) - дочерняя компания ОАО `Северная верфь`, которая входит в холдинг `НПК`.

Минимуществу РФ принадлежат 25,5%, ООО `Северо-Западный Транс Сервис` - 3,86%, ЗАО `Балтийское финансовое агентство` - 1,27%, компании `СОТИ` - 2,18% акций. Остальные акции у более чем 6 тыс. юридических и физических лиц. Убыток СЗП в I половине 2002 года составил около $2 млн