Издательский холдинг RIAL-Pronto
          Деловая газета
          Северо-Запада России

          Издается в Санкт-Петербурге
          с 1994 года
Деловая карта России

 контакты
 архив

Крутые виражи тяжеловозов - ЭиВ N 42 (429)
ТРАНСПОРТ
Крутые виражи тяжеловозов
No. 42 (429) 27.10.2002
Александр ВОЕВОДИН
Российские автоперевозчики заняли жесткую позицию и намерены потребовать от финских властей прекратить препятствовать въезду отечественных автопоездов в Финляндию



Так заявил глава представительства Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) на Северо-Западе Вальтер Вельсман. `Мы захватили 65% рынка автомобильных перевозок между Россией и Финляндией, - сообщил он. - И это не нравится финнам, хотя два года назад ситуация была противоположной, и тогда это их не беспокоило`...



Рискованные

перевозки



Напомним, что проблемы с пересечением грузовиками границы между Россией и Финляндией существовали и раньше.

В августе 2001 года российское и финское министерства транспорта договорились ограничить движение через границу грузовиков общей массой более 42 тонн. При этом финским грузовикам с прицепами весом до 55 тонн позволялось пересечь российскую границу по спецразрешениям (в Карелии, заметим, допускали на свои дороги автопоезда и до 65 тонн). Были, казалось бы, урегулированы и другие проблемы.

Однако этих уступок финнам показалось мало. Через некоторое время минтранс Финляндии запретил въезд на территорию своей страны грузовикам американского производства, технические параметры которых не соответствуют финским нормам безопасности.

А с 1 августа 2002 года ограничили допустимую массу российских лесовозов, пересекающих границу Страны Суоми, с 42 до 38 тонн. И вскоре на российско-финляндской границе образовались очереди российских грузовиков. Пропускали только те, которые следовали транзитом через Финляндию далее в Западную Европу.

В ответ 20 августа Минтранс РФ распорядился ограничить вес тяжелых финских грузовиков, перевозящих лес из России в Финляндию, до 38 тонн. В результате за последующие сутки границу смогли пересечь лишь единицы лесовозов, хотя обычно ежедневно через каждый из пунктов пропуска проходил не один десяток. На этом рынке, кстати, работают в основном финские машины. Ответный удар оказался эффективным.

После переговоров 5 сентября тяжелые 55-тонные финские автопоезда вновь получили право на перевозки леса из России через семь пунктов погранпропуска Республики Карелия и один в Мурманской области. Позднее для них открылся международный переход и у Светогорска.

А с 9 сентября въезд в Финляндию российских грузовиков грузоподъемностью свыше 38 тонн был возобновлен. Взамен российские перевозчики получили новый пакет разрешений на движение по территории Финляндии, выдачу которых там притормозили на время конфликта.

Окончательное урегулирование конфликта отложили на октябрь: ведь въезд тяжелым финским грузовикам разрешили лишь на второстепенные трассы, а федеральные магистрали им были недоступны. Через переезды, например, через `Торфяновку` и `Брусничное` не пропускали автопоезда весом свыше 44 тонн.

И российским грузовикам американского производства путь в Финляндию в сентябре также был закрыт. Наконец финны выдали только 15 тыс. разрешений для российских перевозчиков, и за ними фактически остался примерно такой же `долг` по `дозволам`...

Компромиссное решение, принятое транспортными ведомствами двух стран в начале осени, некоторые эксперты расценили как позорную уступку российской стороны.

Однако следует иметь в виду, что решение принималось явно под давлением лесопромышленников Карелии, которые понесли ощутимые убытки из-за невыполнения экспортных поставок. Иначе Минтранс РФ продолжал бы затягивать переговоры, ожидая, когда сами финны пойдут на попятную. Ведь упорство автотранспортников Страны Суоми влекло за собой снижение загрузки финских портов по переработке тех грузов, которые традиционно перевозили автомобильным транспортом.

Неудивительно, что сейчас часть грузопотоков развернулась на автодороги, ведущие к терминалам стран Балтии. Освобождающуюся нишу попытались занять и железнодорожники.

Впрочем, переключить грузопотоки не так-то просто: в портах стран Балтии, в отличие от Финляндии, нет свободных складов, где товар можно хранить без таможенной очистки до отправки его на продажу. К тому же при транзите, скажем, через Литву и Белоруссию образуются дополнительные расходы, которые накладываются на грузовой тариф, а значит, товар дорожает и, соответственно, становится менее конкурентоспособным.

Наращивание же грузопотоков по стальным магистралям сдерживает недостаточное развитие терминальной и контейнерной инфраструктуры. К тому же товары надо формировать в укрупненные партии, что создает неудобства для грузоотправителей.



Пощекотать нервы конкурентам



Ничего особенного в нынешней ситуации нет. Российско-финские грузовые конфликты повторяются с завидным постоянством. Каждый год находится тот или иной повод для проведения акций. Скажем, осенью 1996 года профсоюз работников автомобильного транспорта Финляндии прекратил обработку всех российских машин на финской территории под предлогом неблагополучия (из-за таможни, из-за нездоровой криминогенной обстановки...) на российских автомагистралях.

Позднее финны стали критиковать Минтранс РФ из-за того, что он якобы предоставляет преференции российским перевозчикам. Один из поводов - допустимые нагрузки на ось автомобиля: в России они установлены гораздо меньшие, чем в Финляндии. По расчетам финнов, снижение веса автопоезда из-за этого на 11 тонн увеличивает себестоимость перевозок финскими грузовиками на 10-20%...

Здесь следует оговориться: финны отлично осведомлены о действительном состоянии российских автодорог. Им известно, что дороги, как правило, строили в 1950-1960-е годы. А тогда по ГОСТам автотрассы проектировали под нагрузки не более 6 тонн на ось.

К тому же в те времена не предполагалась такая интенсивность движения, как сегодня. Только федеральные дороги рассчитаны на движение машин с нагрузкой

10 тонн на ось. Но даже после модернизации далеко не все из них способны пропускать то количество автомобилей, которые ездят по ним. А это значит, что в России вынуждены дополнительно нести расходы на ремонт. Поэтому возникает необходимость в спецразрешениях на проезд тяжеловесных автопоездов: их владельцы должны хотя бы частично компенсировать ущерб дорожникам.

Финны знакомы также с особенностями технологий укладки верхнего покрытия (дорожной одежды) российских трасс и строительства основания под ним. Понятно, что у финнов дороги гораздо лучше, потому что они в разрезе представляют собой слоеный пирог из множества слоев.

Это очень дорогие сооружения. Они выдерживают высокие нагрузки. И утверждать, что тут возникает почва для дискриминации финских перевозчиков, - значит лукавить. И все же неравенство в качестве автотрасс в России и в Финляндии существует, что само по себе предполагает необходимость для транспортных ведомств двух стран искать компромиссы и договариваться.



Скрытые пружины конфликтов



По-видимому, конфликты на автодорогах на территории РФ, граничащей с Финляндией, будут возникать и впредь. Ведь существуют и скрытые причины для них. Во-первых, низкие цены, которые предлагают за свои услуги российские перевозчики. Во-вторых, политика России на переориентацию ее внешнеторговых грузов на отечественные порты наносит убытки финским компаниям. Пропорционально недополучает средства и финская казна...

Международное законодательство не запрещает наносить точечные удары по прибылям российских транспортников и, соответственно, по поступлениям от их деятельности в бюджет РФ.

Сценарий прост: ввести новый запрет, дезорганизовать перевозки, выполняемые российскими автоперевозчиками, и собрать с них штрафы. И тем самым попутно пополнить финский госбюджет. Затем начинаются межправительственные переговоры и стороны возвращаются на исходные позиции.

Именно так периодически и происходят автодорожные конфликты. Если это предположение верно, то очевидно: финны достигали необходимого им результата. Например, в 1996 году убыток российских автоперевозчиков от забастовки, организованной финским профсоюзом, оценивался в 1,5 млрд руб.

В 2002 году российские перевозчики из-за санкций финнов (с середины июля по сентябрь) потеряли, по подсчетам АСМАП, около $16 млн.

Однако, как полагают эксперты, в 2002-м финны явно перегнули палку. В будущем им придется думать о возможной упущенной выгоде из-за снижения темпов роста грузооборота между двумя странами.

Например, в России в 2002 году выбирали, у кого в перспективе выгоднее закупать современные технологии для строительства автодорог. В Петербурге недавно побывала представительная делегация финских дорожников, которые рассчитывали на участие в сооружении кольцевой автодороги вокруг города. В ходе визита они смогли убедиться: на Финляндии свет клином не сошелся...

Заметим, что Финляндия объективно гораздо больше заинтересована в укреплении транспортных связей с РФ, чем Россия, у которой есть не только автомобильные дороги, но и морские терминалы. Что укреплять в первую очередь - вопрос геополитики.



Российские перевозчики недовольны



Хотя российское правительство в 2002 году проявило достаточно дипломатии для урегулирования проблем с финнами, отечественные перевозчики остались недовольны. Однако их нынешние обиды выглядят скорее поводом для организации очередного шага по освоению рынка финских автоперевозок.

Суть в том, что они настаивают на предоставлении им `дозволов` на въезд в Финляндию не в равном с финнами количестве, а согласно сложившимся на рынке пропорциям. То есть официального признания своего доминирования.

Однако если в Минтрансе РФ займут такую позицию, то это чревато осложнениями для самих российских автоперевозчиков: ведь другие страны тоже могут потребовать работать в нашей стране на таких условиях. И тогда будет сложно сдержать экспансию на российские международные трассы, например, белорусов и прибалтов, которые способны выполнять гораздо больше рейсов через Россию, чем сейчас...



СПРАВКА



Товарооборот между Россией и Финляндией в 2001 году, по данным Минэкономразвития РФ, увеличился до $5,6 млрд (+8% к 2000-му). При этом российский экспорт составил $3,1 млрд.

В 2002 году ожидается дальнейший рост товарооборота. За 6 месяцев он уже повысился до $2,84 млрд (+2% по сравнению с соответствующим периодом 2001-го).

По косвенным оценкам ряда экспедиторов, результаты II полугодия могут оказаться гораздо скромнее из-за конфликта на автодорогах - с учетом того, что сегодня 50 автопогранпереходов Северо-Западного федерального округа на границе с Финляндией обслуживают 45% всех экспортно-импортных автоперевозок по России

Другие материалы рубрики
ТРАНСПОРТ
22.12.08Люди – основной капитал компании
22.12.08Октябрьская магистраль – генератор инноваций
22.12.08На главном направлении
22.12.08Важная практика в региональном бюджете
22.12.08С опорой на отечественного производителя
22.12.08Стальные нервы отечественной экономики
22.12.08Возить пассажиров далеко и близко
Новости компаний
«Грузовичкоф» стал победителем премии Customer Experience Awards - 05.12
«Грузовичкоф» завоевал премию РБК Петербург, посвященной выявлению лучших клиентских практик.
«Русал» собирается построить новый глиноземный завод в Ленобласти - 21.07
На производстве будут использованы технологии экологической безопасности, активно применяемые и в мире, и в России. Компания «Русал» реализует несколько значимых инвестиционных проектов, которые требуют существенных капитальных вложений и находятся в разной стадии строительной готовности.
В Петербурге появился первый в России завод по химической девулканизации резиновых изделий - 21.07
Превращать старые резиновые покрышки в каучук химическим способом будут на новом заводе, который открылся в Петербурге, пока он единственный в России.
Обуховский завод начинает производство легких квадрокоптеров - 25.05
Концерн ВКО «Алмаз – Антей» сообщил, что на Обуховском заводе начато серийное производство многофункциональных беспилотных квадрокоптеров. Аппарат способен без подзарядки пролететь до 20 км со скоростью 120 км/ч.
Фармкомпания Solopharm запустила два новых производства за 2 млрд рублей - 25.05
Петербургская фармкомпания Solopharm запустила два новых производственных участка на заводах по выпуску жидких лекарственных форм и БАДов.
На 25% выросли инвестиции резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» с начала года - 25.05
Объем инвестиций резидентов ОЭЗ «Санкт-Петербург» за 1 квартал 2023 года составил 2,9 млрд рублей, что на 25% больше, чем годом ранее. За аналогичный период 2022 года объем инвестиций резидентов составил 2,3 млрд рублей.
Бывший завод IKEA в Тихвине возобновит работу в июне 2023 года - 23.05
Генеральный директор компании «Лузалес», новый собственник бывшего лесопильного предприятия IKEA в Тихвине Руслан Семенюк заявил, что завод возобновит работу уже в июне 2023 года.
Ссылки, реклама
© Copyright РИАЛ Администратор сайта:
yprokofiev@yandex.ru