Порт литовского города Клайпеда проживет и без российских грузов, но там не хотели бы терять возможность заработать на их перевалке



- Все беды России от того, что ее недра слишком богаты. У стран Балтии ничего нет. Поэтому их народное хозяйство подстраивается под реальные потребности рынка, - считает глава представительства в России Клайпедского государственного морского порта Виталиюс Маринецас.

Например, в Литве, когда иссякли инвестиционные потоки из России, стали подстраиваться под нужды западных инвесторов. Государство оставило под своим крылом лишь ключевые предприятия, включая порты и морское пароходство. А из старых крупных промышленных предприятий выжили только два - по выпуску холодильников и телевизоров.

Все остальные частные фирмы переориентировались на работу по схеме: ввоз сырья и полуфабрикатов из Европы - вывоз обратно готовой продукции из них. Такая стратегия, по-видимому, способна изменить структуру грузооборота литовских морских терминалов.

В России почему-то убеждены, что страны Балтии и теперь живут за счет российского транзита. Говорит В. Маринецас:

- Это миф, который нетрудно развеять. Возьмем Клайпеду. Из всех грузов, которые переваливают через порт, 52% - литовские. Они составляют около 3 тонн на душу населения страны. Со временем на наших терминалах станут перегружать не менее чем по 10 тонн национальных грузов на душу населения. А это будет означать, что Литва, по европейским меркам, станет экспортно ориентированным государством (к чему она и стремится).

Российского же транзита перерабатывается теперь втрое меньше - всего около 3 млн тонн. В среднем 1 тонна российского груза приносит около $10 дохода литовским транспортникам. От сквозной тарифной ставки примерно $3 `отъедают` литовские железнодорожники. Где-то $7 остается у портовиков. В целом, получается, поступления от перевалки грузов через Клайпеду не превышают 1,5% от всего ВВП Литвы.

Средняя норма прибыли стивидоров Клайпеды - не более 10%. Она, как и в любой другой транспортной компании, намного ниже, чем во многих других отраслях литовского производства. Так что реальные доходы бюджета от транспортного сектора еще ниже. А все поступления от компаний, связанных с перевозками российских грузов, ниже 6% от ВВП. И основной доход, кстати, приносит даже не морская составляющая, а автоперевозчики. Вот и считайте сами, могут ли литовские портовики прожить без российского транзита, продолжает В. Маринецас.

В принципе, если затянуть потуже пояса, то, наверное, смогут. Особенно если учесть, что, по данным экспертов Латвии (основных конкурентов Литвы), доля доходов от обработки транзитных грузов по отношению к ВВП Литвы год от года сокращается. Такая динамика заставляет некоторых политиков Литвы призывать свое правительство вообще отказаться от борьбы за российский транзит, переключившись на обработку других грузов: из Европы - экспорта и импорта, а также из стран СНГ - транзита...

Возникает вопрос: а для чего же тогда государственный порт Клайпеда по-прежнему содержит представительство в Москве?

- То, что говорится с трибун парламента, - одно. А прогнозы экономистов - другое. Российский транзит - в любом случае неплохой заработок. В РФ ряд политиков тоже призывает проводить по отношению к странам Балтии имперскую политику... Но способны ли российские порты полностью закрыть потребности страны в обработке внешнеторговых грузов? Нет. Хотя бы потому, что по Федеральной программе модернизации транспортной системы РФ до 2010 года выделяется не так много.

Если бы всю эту сумму вложили в укрепление российской транспортной инфраструктуры на Балтике, тогда стивидорам Литвы, Латвии и Эстонии, наверное, действительно делать стало бы нечего. Но госсредства распыляются по множеству проектов. А частные инвесторы в российские порты по ряду причин средств практически не вкладывают. В отличие, между прочим, от литовских терминалов. Поэтому нам и опасаться нечего. Российские предприниматели в конце концов сами выберут те маршруты, по которым им удобнее отправлять грузы, - отвечает В. Маринецас.

Таким образом, литовские портовики запаслись терпением. Они уверены, что под давлением российских грузовладельцев рано или поздно Правительство РФ вынуждено будет занять более-менее лояльную позицию по отношению к портовикам стран Балтии. Особенно с учетом горячей заинтересованности в переключении грузопотоков в этом направлении у российских железных дорог, которые в предвкушении спроса на подобные услуги старательно укрепляют рельсовые пути, оборудуют станции и погранпереходы со странами Балтии и срочно стыкуют с ними свои телекоммуникационные сети для обеспечения сквозного информационного сопровождения перевозок.



СПРАВКА

Клайпедский порт был единственным портом на восточном побережье Балтийского моря, грузооборот которого в 2001 году снизился: там перевалили всего 17,24 млн тонн грузов (-11% к 2000-му). За 8 месяцев 2002 года в Клайпеде переработали уже 12,69 млн тонн грузов (+7% к аналогичному периоду 2001-го). Основной прирост - за счет транзита из стран СНГ, который замещает ушедшие российские экспортные товары