Транспортная политика России способна повлиять на макроэкономическую ситуацию в странах Балтии

В РФ намерены наращивать мощности отечественных морских терминалов на Балтике. Только в Петербургском транспортном узле, по данным Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли городской администрации, планируется построить около 20 объектов.

В целом на российских участках международных транспортных коридоров `Север - Юг` и `Восток - Запад`, которые проходят через Северо-Запад РФ, предложено к реализации свыше сотни проектов развития морской составляющей.

Интенсивно развивается порт Санкт-Петербург. Набирают обороты и другие российские терминалы. Через Северо-Запад РФ проходят теперь 21% российского экспорта и 65% российского импорта.

По динамике развития отечественные стивидорные компании опережают коллег из портов сопредельных государств. В результате доля терминалов стран Балтии в переработке российских внешнеторговых грузов в 2000 году сократилась до 25,7% (-13,3% к 1997-му).

Впрочем, безвозвратно потерянными в странах Балтии считают сегодня только определенные объемы сырой нефти. А другие грузопотоки могут туда и вернуться. Этот процесс начался в 2002 году, после того как на железнодорожных путях перед отечественными портами стали простаивать вагоны с грузами.

Стивидоры утверждали, что основная причина пробок - недостаточное развитие инфраструктуры стальных магистралей, которые работают так, как удобнее им, а не клиентам. По данным специалистов МПС России, корни проблемы уходили в неритмичную подачу флота: суммарная емкость прибывающих вагонов оказывалась больше, чем общий тоннаж подаваемых к обработке судов.

Правы, наверное, и те и другие: дальнейшее развитие большинства российских морских портов на Балтике действительно сдерживает сухопутная инфраструктура. Но при этом ощущается и нужда в увеличении пропускной способности морских каналов, а также в углублении фарватеров, ведущих к российским терминалам.

Как бы то ни было, заторы на рельсах послужили основанием для российских железнодорожных чиновников, чтобы переадресовать крупные партии отечественного экспорта в страны Балтии, прежде всего в Эстонию. Туда ушли наши лес и металл, уголь и зерно. А для отправки за рубеж нефтепродуктов по-прежнему нет альтернативы терминалам стран Балтии, если не считать нескольких причалов для обработки бензина в Петербурге...

Ситуация на самом деле не так безоблачна для российских стивидоров, как это представляется некоторым экспертам Минтранса РФ. Тем не менее наметившиеся тенденции заметно повлияли на межгосударственные отношения России со странами Балтии.

Впервые там всерьез озабочены: в 2001 году российские порты переработали на 21,3 млн тонн грузов больше, чем в 2000-м, порты Эстонии, Литвы, Латвии увеличили грузооборот всего на 7,4 млн тонн. Иными словами, их темпы роста оказались в 1,6 раза медленнее. Такого разрыва в динамике развития между морскими портами стран Балтии ранее не было.

Транзитный бизнес стран Балтии впервые за последние 10 лет столкнулся с угрозой реальной потери доходов. И его лидеры заговорили о необходимости улучшить отношения с Россией. Это, впрочем, еще не означает, что в правительствах стран Балтии намерены прислушаться к ропоту бизнесменов, недовольных стратегическим курсом, ориентированным на Запад, а не на Восток. Ведь катастрофы в транзитном бизнесе нет.

Ряд политиков полагает, что стивидоры должны лучше приспосабливаться к условиям рынка, а не ждать, когда правительства маленьких стран бросят под ноги большому соседу свой суверенитет и попросят от него милостыни в виде транзитных грузов.

Генконсул Латвии в Петербурге Юрис Аудариньш, например, считает, что строительство порта Приморск только на пользу предпринимателям Вентспилса - мол, пусть учатся быть `поворотливыми`.

Того же мнения придерживаются и в правительстве Латвии. И ссылаются на опыт Рижского порта, где в I квартале 2002-го грузооборот вырос на 15%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Там потеряли часть железнодорожных грузопотоков из России, зато переманили к себе товары в контейнерах, прибывающие из РФ на автомобилях...

Аналитики правительств стран Балтии внимательно следят за динамикой развития российской экономики. И отмечают, что пропускные способности портов РФ в ближайшие 4-5 лет будут отставать от темпов выпуска промышленной продукции. Образуется дефицит, как минимум, в 11 млн тонн грузов, которые надо будет как-то вывозить на экспорт.

Кроме того, эксперты видят, как международные тарифы российских стальных магистралей при грузоперевозках через сухопутные погранпереходы за рубеж, при стабильном курсе рубля по отношению к доллару медленно, но неуклонно сближаются с внутрироссийскими расценками на перевозки. К тому же от России, если она стремится вступить в ВТО, потребуют рано или поздно выравнять внешние и внутренние тарифы на грузоперевозки. Значит, наступит тот день, когда российские терминалы лишатся своего основного преимущества.

Поэтому эксперты советуют своим компаниям, которые живут за счет транзитного бизнеса, немного потерпеть и опираться на внутренние ресурсы. Ведь всем известно, что, например, у стивидоров и железнодорожников стран Балтии есть внутренние ресурсы.

Смогли же финские портовики уступить в расценках. Позднее по пути оптимизации тарифов пошли и стивидоры ряда портов государств Балтии. Неудивительно, что сейчас `плюсуют` все порты Латвии. Устойчивый рост грузооборота демонстрируют стивидоры Таллина...

Работы хватает всем портовикам - и российским, и их коллегам. Поэтому настала пора чиновникам РФ и стран Балтии пересмотреть точку зрения на транзит. Обслуживание внешнеторговых грузопотоков не должно быть разменной картой политиков. Ведь в конце концов именно грузовладельцы сделают окончательный выбор. Крупные российские экспортеры могут выступать в роли не только грузоотправителей, но и инвесторов. Где будут созданы наиболее благоприятные условия для капиталовложений в транспортную инфраструктуру, туда они и повернут внешнеторговые товаропотоки.

А как создать такие условия - об этом и стоит подумать политикам. Пора перестать конкурировать друг с другом на европейских линиях и попробовать рационально и взаимовыгодно перераспределить имеющиеся грузопотоки.

Такую политику, кстати, сейчас избрали правительства азиатских стран, продвигающие проект транспортного коридора из Европы в Азию TRACEKA в обход и России, и стран Балтии. И если инициаторы этого проекта действительно сумеют договориться о взаимовыгодном бизнесе, то потери евроазиатского транзита ожидают портовиков не только России, но и стран Балтии.