ГУП `Пассажиравтотранс` (ПАТ) соместно с компанией `Балт-аудит-эксперт` разработало программу развития предприятия на ближайшие 3-5 лет, в основу которой заложена реструктуризация ГУП. Вероятнее всего, в конечном итоге оно будет преобразовано в акционерное общество



Как пояснил генеральный директор ГП `Пассажиравтотранс` Александр Дацюк, ежегодные убытки, которые несет предприятие и которые не дают ему нормально развиваться, - одна из главных причин задуманной реорганизации.



Хотим работать с прибылью



ПАТ по своему статусу и сейчас - коммерческое предприятие, которое обязано вести прибыльную хозяйственную деятельность. Однако пока доходы населения сравнительно низкие, а большая часть пассажиров пользуется правом льготного проезда, эта цель - получение прибыли - будет носить подчиненный характер. В результате сегодня деятельность ПАТ рентабельна лишь в сфере коммерческих перевозок, доходы от которых направляются на субсидирование социальных перевозок.

Предприятие 60% расходов покрывает собственными доходами. На перевозки льготников уходит 600-700 млн руб. в год. При этом из бюджета на 2002 год для ПАТ выделено 200 млн руб. Кстати, расходы на весь городской транспорт на 2002 год запланированы в размере 1,76 млрд руб., что составляет не более 4% расходной части бюджета.

Даже по расчетам Комитета по транспорту администрации Петербурга, потребность в бюджетном финансировании составляет около 3,64 млрд руб. - около 8%.

Этот показатель не слишком велик. В Гамбурге, например, население которого в 2,5 раза меньше, чем в Петербурге, на общественный транспорт в 2001 году было выделено 454,9 млн DM (около 5,8 млрд руб., то есть в 3,3 раза больше, чем в Петербурге).



Частников жестко контролируют



Общественный транспорт за рубежом сильно отличается от российского. В большинстве крупных городов предприятия общественного транспорта принадлежат муниципалитетам или жестко ими контролируются. Другим компаниям запрещают оказывать услуги, составляющие конкуренцию услугам местного управления пассажирского транспорта.

Часто ограничивается выход на рынок новых операторов, которые, работая на маршрутах, могли бы установить стоимость проезда ниже, чем у принадлежащих городу транспортных предприятий. Это делается для того, чтобы частный предприниматель не отнимал пассажиров у городского предприятия, снижая выручку последнего и уменьшая покрытие убытков на невыгодных маршрутах.

Мировой опыт дерегуляции (переноса рисков государства и муниципалитетов на операторов-перевозчиков) автобусных перевозок показывает, что возможно общее снижение эксплуатационных затрат и, соответственно, бюджетных дотаций до 30%.

Однако, по мнению разработчиков проекта реорганизации ПАТ, в крупных городах типа Петербурга из-за так называемого масштабного эффекта не следует ожидать значительного снижения затрат. Положительный эффект будет проявляться прежде всего в повышении качества перевозок.



Ставка - на централизацию



Централизация управления должна стать главным шагом в программе реорганизации предприятия. Это касается практически всех аспектов работы ПАТ. В первую очередь предполагаются централизация управления перевозками, ремонтными работами и финансовыми потоками. Должна быть введена система внутреннего бюджетирования парков и центров технического обслуживания. Эти мероприятия дадут экономию 8-11%.

Впрочем, процесс централизации на предприятии уже идет. Закупка топлива, масел, резины производится сразу для всех парков. В Пассажиравтотрансе действует станция инструментального контроля, которая обслуживает и автобусы предприятия, и частный транспорт. Планируется ввести еще одну. В третьем парке открыты специализированные центры по обслуживанию автобусов MAN, Hyundai. Туда на ремонт приходят машины из всех парков.

В ближайших планах (которые входят и в программу реструктуризации) - два пилотных проекта. Первый - создание на базе седьмого автобусного парка совместно с АО `Санкт-Петербургский авторемонтный завод ? 1` предприятия по ремонту всех двигателей. Второй - также образование СП, но уже с компанией `Русавтопром` (холдинг, в который входит большинство российских заводов по производству автобусов) на базе четвертого автопарка.

Еще один проект, но в более далекой перспективе: слияние двух пригородных парков - Пушкинского и Колпинского - в один с последующим его акционированием. Именно на этой модели собираются отработать изменение формы собственности самого ПАТ.



Рая на отдельно взятом ГУПе не получится



Однако, по мнению специалистов `Балт-аудит-эксперта`, реорганизация Пассажиравтотранса не должна идти в отрыве от других транспортных компаний. Работы такого масштаба обязательно следует проводить параллельно с созданием новых структур управления всем городским транспортом, разработкой законодательной базы.

Проект, предложенный ПАТ, будет рассматривать владелец предприятия. И только администрация Петербурга будет решать, что, как и когда делать с естественным автобусным монополистом. Возможно, некоторая ясность в этот вопрос будет внесена еще в этом месяце, после совещания у губернатора Петербурга.



СПРАВКА



Доля ГУП `Пассажиравтотранс` в городских пассажирских перевозках составляет около 25%, а в автобусных - около 80% (1% - примерно 5,6 млн человек).

Ежедневно на социальные маршруты выходят 1,8 тыс. автобусов, на коммерческие - 700. В 2002 году будет приобретено 400 автобусов, 47 из которых - на собственные средства