По мнению экспертов, в Калининградском морском порту в первую очередь целесообразно увеличивать мощности для обработки контейнеров и ролкерных грузов. По сути, это подтверждает вывод о тех перспективах, которые сулит организация паромной переправы из портов Германии в Россию с заходом в Калининград



Так считает руководитель проекта фирмы Uniconsult Ральф Дамкелер, подводя предварительные итоги исследований по программе развития калининградского порта. Этот проект, финансируемый ЕС в рамках международной программы технической помощи TACIS, стартовал в 2001 году.

Его заказчиком стала Морская администрация порта Калининград при участии стивидорных компаний Калининграда, которым хотелось уточнить этапы и приоритеты развития портовой инфраструктуры для достижения максимальной эффективности инвестиций.

В принципе, что требуется для наращивания грузоперевалки через Калининград, было известно давно: это углубление и расширение 42-километрового морского канала, который ведет к причалам, модернизация причальных стенок и насыщение порта современным перегрузочным оборудованием, развитие складского хозяйства и совершенствование сухопутных подходов к порту.

Сегодня интенсивность рейсооборота во многом определяется пропускной способностью ветки Калининградской железной дороги. Вывоз товаров на машинах затруднен из-за отсутствия нормальной автомобильной развязки при выезде из порта и невысоким качеством полотна трассы.

В зависимости от объемов финансирования эксперты TACIS предложили несколько вариантов комплексного развития Калининградского порта. Если наращивать оборот терминалов в самом Калининграде, то понадобятся солидные средства для углубления морского канала хотя бы до 10 метров, его расширения для обеспечения двустороннего движения. Такими средствами, напомним, ни Морская администрация порта Калининград, ни стивидорные компании не располагают.

Второй вариант - менее затратный с точки зрения морской составляющей. Это строительство порта в г. Балтийске (полуостров Восточный), куда суда смогут заходить, минуя морской канал.

Однако этот сценарий, заметим, влечет за собой затраты на обустройство причалов и развитие сухопутной инфраструктуры. К тому же хозяева Балтийска - военные моряки, а они еще раньше предупреждали, что развитие торгового судоходства не должно идти в ущерб оборонным нуждам. Теперь это особенно актуально, если вспомнить, что Литва и Польша готовятся вступить в ЕС и НАТО.

Вот почему рассмотрен и третий вариант - строительство порта в г. Светлый. По некоторым данным, это существенно сократит расходы, если оценивать их комплексно, с учетом всей инфраструктуры.

Эксперты TACIS проанализировали и перспективы возможного грузооборота терминалов Калининградской области с учетом общих тенденций наращивания грузооборота на Балтике, а также различных сценариев политического и экономического развития. Они исходят из предположения, что транзит грузов через Калининградскую область в той обстановке, которая складывается вокруг анклава, будет беспрепятственным. Ведь если будут приняты такие межправительственные решения, которые поставят на пути грузопотоков административные барьеры, то предложения TACIS окажутся неосуществимыми.

Эксперты TACIS также надеются на усиление роли программы сотрудничества между транспортными ведомствами Литвы и России (проект `2К` - сотрудничество для усиления конкурентоспособности портов Калининград и Клайпеда, по сравнению с морскими терминалами на Балтике других стран).



СПРАВКА



В 2001 году порт Калининград перегрузил около 5,8 млн тонн грузов. До 2025 года по базовому сценарию экспертов TACIS ожидается рост грузоперевалки на терминалах до 16 млн тонн (7,4 млн тонн - генеральные, остальное - наливные грузы). Контейнерооборот увеличится соответственно до 400 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера)